Preman Jalanan

Preman Jalanan Jadwal bus di kota yang teratur selalu tepat, kecuali jika terjadi force majeure. Beda dengan bus di Jakarta yang selama hampir setengah abad tak bisa diandalkan. Busway, salah satu moda bus rapid transit (BRT), ingin mengakhiri penyakit itu. BRT disebut dengan quality bus karena tujuannya memberikan servis lebih baik. Ia disebut rapid transit karena melayani jarak menengah-jauh, bukan jarak dekat. Ia cepat karena tak sering singgah di halte walau kecepatannya tak sampai 100 km/jam. BRT ditentang karena butuh dana besar untuk membangun jalan khusus—misalnya BRT Orange Line di Los Angeles, Amerika Serikat. BRT Rapid, juga di Los Angeles, menambah kemacetan karena dioperasikan di jalan umum. Makanya busway di Jakarta jalan pintas yang kontroversial sehingga warga Pondok Indah menentangnya. Hanya di sana ada sebuah jalan besar dihiasi patung-patung berlampu sorot. Hanya di sana banyak portal, tong, atau polisi tidur. Anda pasti kesasar jika masuk Pondok Indah saat malam karena nyaris semua jalan ditutup portal. Sebagian warga mengajukan class action terhadap pemerintah yang menaikkan tarif tol. Rakyat bukan hanya membiayai investasi pembangunan tol, PLN pun tiap bulan menagih biaya penerangan jalan. Banyak yang tak tahu berapa kecepatan maksimal/minimal di tol. Akibatnya, mobil di belakang suka memencet klakson meski Anda benar karena spidometer menunjukkan kecepatan maksimal 80 km/jam. Banyak juga mobil melaju di jalur paling kanan di bawah kecepatan minimal 60 km/jam. Mereka itulah yang justru suka ngedumel “jalan tol macet melulu”. Saat masuk terowongan mobil menyalakan lampu hazard yang kelap-kelip, bukannya “lampu besar”. Saat tol macet, konvoi pejabat pun tak sungkan-sungkan ngebut di bahu jalan. Kalau menabrak kucing, biasa sang sopir berhenti, mengelilingi bangkai kucing tujuh kali, dan berhenti menyetir 40 hari. Jika menabrak orang, ya lari. Ketika lewat jembatan berpohon beringin sopir membunyikan klakson tiga kali sambil mengucapkan doa-doa “sakti”. Kalau ada huruf tanda larangan berhenti di tepi jembatan, siapa yang peduli? Hari Sabtu lalu, jalan protokol ditutup dalam rangka Car Free Day. Namun, Bang Yos meninjau pelaksanaannya dengan mobil. Wagub baru dapat jatah Camry anyar dan para anggota DPRD kebagian Altis baru. Seorang anggota DPRD berkilah bahwa Altis itu untuk menjalankan “tugas perjalanan”. Jadi jalan itu milik siapa sih? Walau semua aturan menyebut “jalan umum”, semua merasa paling berhak. Cepék man penguasa tikungan, bukan polisi. Tak sedikit orang penting menutup jalur lambat di depan rumahnya dengan portal seolah-olah milik pribadi. Jalan adalah “lajur politik”. Ia bak taman bermain bagi tiap aktor untuk mempraktikkan politik karena jalan lebih bergengsi ketimbang nongkrong di istana atau ngelamun di Gedung MPR/DPR. Jalan efektif untuk tiap jenis perjuangan. Ia jadi “tujuan wisata” utama pengunjuk rasa dan juga sarana ampuh untuk menarik simpati dari rakyat. Di jalanlah demonstran meneriakkan demokrasi, meski metromini yang mengangkut mereka parkir seenaknya. Di jalanlah pendemo mengaku membela kepentingan umum, meski mereka membuang sampah sembarangan. Kalau situasi tegang, aparat memblokade jalan karena demonstran menutup jalan. Kalau situasi sudah cair, giliran para pedagang bakso dan teh botol menguasai jalan. Ingat, republik ini lahir di tepi jalan saat Proklamasi diucapkan di halaman rumah di Jalan Pegangsaan. Bangsa ini pecah juga di jalan akibat ulah Letkol Untung dan anak buahnya berkeliaran di jalan-jalan di Monas, Menteng, dan Kebayoran. Periodisasi sejarah bangsa ini disimbolkan dengan proyek pembangunan jalan. Belanda membangun Anyer-Panarukan dan Orde Lama punya Jalan Jakarta Bypass bantuan dari AS. Orde Baru terkenal suka membangun tol yang lebih mahal daripada Taj Mahal. Orde Reformasi masyhur berkat kultur “jalan-jalan” pejabat/politisi yang rajin melawat/studi banding ke luar negeri. Di republik ini kata jalan sangat politis. Bung Karno marah jika revolusi “berhenti di tengah jalan”, Pak Harto minta rakyat berkorban demi pembangunan saat tanahnya digusur untuk pelebaran jalan. Setelah Pak Harto tumbang, reformasi enggak pernah jalan. Kini kita suka merenung apakah ada jalan keluar atau jalan pintas agar republik ini selamat? Jenderal Besar AH Nasution penggagas ideologi “Jalan Tengah” yang kebablasan jadi Dwifungsi ABRI. Rakyat yang kecewa lebih percaya kepada “parlemen jalanan” daripada parlemen beneran. Pengendara di Ibu Kota sering tak tahu penyebab jalan macet total. Sampai kini tak ada yang tahu kenapa republik gégér gara-gara pelatih karateka dipukuli polisi Malaysia ketika sedang jalan-jalan. Aparat keamanan tak hafal nama jalan tempat Nurdin Halid ditangkap. Maklum di Menteng ada puluhan nama jalan, mulai dari nama pulau, kota, sampai pahlawan. Di antara kita banyak preman jalanan. Mereka tak tumbuh normal karena “besar di jalan”. Mereka doyan nongkrong daripada kerja, suka berwacana daripada tutup mulut, dan tak jantan alias gemar keroyokan. Sungguh kasihan.

Sumber: Kompas, Selasa, 25 September 2007.

PT DI di Antara XAC, Airbus, dan Boeing

Ninok leksono

Tentu tidak sepadan membandingkan pabrik pesawat raksasa Amerika Serikat, Boeing, atau raksasa Eropa, Airbus, dengan PT Dirgantara Indonesia. Namun, dari Airbus dan Boeing sekalipun, PT DI dapat terus belajar tentang ilmu-ilmu apa saja yang perlu dimiliki untuk mengembangkan industri pesawat terbang yang unggul dan secara penjualan berjaya.

Boeing yang riwayatnya sudah terentang 91 tahun kini sedang berbunga-bunga setelah merebut kembali mahkota “raja pembuat pesawat” yang selama beberapa tahun sempat direbut oleh Airbus. Dengan produk baru yang menjadi andalannya, 787 Dreamliner, Boeing kembali percaya diri. Sebanyak 684 jet penumpang jarak menengah ini telah terjual kepada 47 klien dengan nilai 114 miliar dollar AS.

Pesawat 787 yang terbuat dari sistem yang sepenuhnya baru juga telah melahirkan kembali Boeing. Sistem pembuatan perakitan top-down dan “kami tahu semuanya” kini digantikan dengan system-integrator yang lebih kooperatif dan berbagi (power-sharing).

Perusahaan yang kini berpusat di Chicago ini juga belajar banyak untuk lebih mendengarkan apa yang dibutuhkan oleh klien. Ini, seperti dikutip Coco Masters (Time, 17/9), satu pelajaran yang tidak mudah. Namun, Boeing justru jadi terbuka pikirannya akibat tekanan dari pesaing bebuyutannya, Airbus, yang terakhir telah menginvestasikan dana sebesar 10 miliar dollar AS untuk membuat superjumbo yang oleh Masters disebut sebagai “Spruce Goose modern”.

Kalau Spruce Goose adalah itik raksasa yang urung mengangkasa, karya Airbus justru sedang akan mengawali satu era baru penerbangan mulai bulan depan. Setelah penyerahan pertama kepada maskapai Singapore Airlines 15 Oktober mendatang, superjumbo A-380 yang berkapasitas 555 penumpang akan memulai layanan komersial pertamanya dengan rute Singapura-Sydney pada pekan terakhir Oktober.

Bahwa Boeing bisa kembali menemukan kepercayaan diri kembali itu karena pengelolanya tak pernah patah semangat, memiliki jiwa kewirausahaan sejati, dan mau belajar dari pengalaman hari kemarin. Dengan didukung oleh inovasi teknologi, Boeing kini punya senjata baru, 787 Dreamliner, yang diyakini akan menjadi pilihan pertama penumpang.

Jet yang diluncurkan perdana Juli lalu di Seattle ini akan punya kelengkapan interior serba baru, dengan tekanan udara lebih besar, kelembaban udara lebih besar, jendela lebih besar, ruang lebih besar, tetapi emisi karbon per penumpang lebih kecil. Maskapai penerbangan diyakini akan menyukai pesawat yang berbiaya operasi dan pemeliharaan lebih rendah ini.

Ketika Airbus sedang berkutat mengatasi keterlambatan A-380 yang membuatnya harus merogoh 3 miliar dollar AS lagi, lalu juga memaksanya memberhentikan 10.000 karyawannya musim semi kemarin, keunggulan atas Boeing pun lepas. Dari jumlah pesanan pesawat hingga akhir tahun ini, Boeing dengan 701 pesanan, unggul 13 pesawat dibandingkan dengan Airbus. Raksasa Amerika ini juga mengumumkan keuntungan terbesar selama empat tahun terakhir (1,1 miliar dollar AS), dan untuk pertama kalinya bagian pesawat komersial mengalahkan bagian militer dalam segi omzet.

Sungguh riwayat yang mengesankan.

“Everett of the East”

Pada dasawarsa 1980-an, PT Dirgantara Indonesia (DI), yang kala itu masih bernama Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN), sempat menimbulkan harapan besar. Pabriknya di Bandung, Jawa Barat, bertambah luas dan dilengkapi dengan peralatan mutakhir. Tidak sedikit tamu yang sempat berkunjung ke IPTN geleng-geleng kepala melihat kemodernan industri kedirgantaraan Indonesia ini.

Adanya mesin pemotong logam yang amat canggih, misalnya dengan diprogram bisa diminta melakukan pemotongan logam untuk menjadi buah catur yang rumit, serta perangkat lunak untuk desain dan manufacturing (CAD/CAM) Catia yang maju, termasuk hal yang mengundang decak kagum.

Setelah diawali dengan merakit pesawat turboprop CASA C-212, lalu dilanjutkan dengan usaha patungan dengan CASA Spanyol membuat CN-235 yang terbang perdana 31 Desember 1983, IPTN pun lalu merambah ke upaya pencapaian teknologi lebih maju, yang lalu mewujud pada N-250 yang terbang perdana 10 Agustus 1995, hadiah hebat bagi Tahun Emas RI. Bahkan, setelah itu, sempat pula diluncurkan proyek jet penumpang N-2130.

Ketika upaya terus dirintis untuk mengembangkan pesawat, datang krisis ekonomi 1997 yang memorak-porandakan semuanya. Atas badai yang datang ini, bisa saja Indonesia atau IPTN yang, setelah itu berubah menjadi PT DI, menyalahkan pihak lain. Namun, tetap ada pelajaran yang harus dipetik, antara lain IPTN/PT DI memang terlalu berat ke pencapaian teknologi, padahal sebagai perusahaan tugas pertamanya adalah memperoleh penghasilan agar perusahaan terus sehat dan bisa tumbuh.

Selanjutnya industri kedirgantaraan nasional ini pun harus tertatih-tatih, sampai sempat diberitakan harus membuat panci dan antena parabola. Lebih memprihatinkan lagi hubungan industrial antara manajemen dan karyawan pun memburuk, yang dampaknya berlarut hingga hari ini. Semuanya mencapai puncaknya dengan keluarnya keputusan pengadilan yang memailitkan perusahaan yang amat berkibar pada era Orde Baru ini.

Ini tentu riwayat yang tragis dan amat kontras dengan Boeing, yang meskipun sempat disusul oleh Airbus tetapi kemudian bisa merebut kembali posisi terunggulnya. Juga dikatakan tragis karena pada masa jaya, IPTN di Bandung sempat dijuluki “Everett of the East”, meminjam Boeing dan kota yang menjadi pusat produksinya di Everett, dekat Seattle, negara bagian Washington.

Harus bangkit

Akan tetapi, PT DI tak boleh tenggelam dalam kesuraman. Pertama-tama perusahaan ini—dengan bantuan pemerintah—harus bisa menyelesaikan persoalannya dengan mantan karyawan secara sebaik-baiknya (dengan take and give, bersemangat win-win). Di bawah kepemimpinan dirut baru (Dr Budi Santoso yang banyak membawa kemajuan di PT Pindad sebelum ini) harapan tersebut ada.

PT DI harus dirombak secara fundamental dalam pola pikir dan pendekatan kerjanya, juga dalam memilih produk-produknya. Kalaupun kepada pimpinan nasional direksi baru menjelaskan ada prospek bisnis sekitar 600-700 juta dollar AS, seperti dicerminkan dalam negosiasi yang kini sedang dijalankan, hal itu masih membutuhkan dukungan modal awal yang tidak kecil.

Yang jelas, dari segi produknya PT DI harus tidak lagi berorientasi pada sesuatu yang serba canggih. Cukup satu N-250! Selanjutnya kembali ke ide untuk menghasilkan produk yang bisa menjadi “Bus Nusantara”. Indonesia masih banyak membutuhkan pesawat seperti NC-212, CN-235 yang andal, tangguh, bandel untuk mendarat dan lepas landas dari landasan sederhana. Tidak perlu fly-by- wire, yang penting punya mesin dan alat navigasi andal.

Terakhir, banyak disinggung rencana pengembangan pesawat N-219, tetapi seperti dikutip Flight International (21/2/2006), diperlukan dana awal sebesar 75 juta dollar AS untuk meluncurkan proyek ini. Kalau memang itu sulit, mengapa tidak dijajaki kemungkinan untuk memulihkan kerja sama dengan EADS (induk CASA) yang dulu pernah menjadi mitra, tetapi hubungan kemudian runyam gara-gara IPTN keliru pendekatan.

Seperti dikemukakan dalam Asian Aerospace 2006 di Singapura, pihak EADS sudah membuka peluang dialog untuk pembukaan kembali kerja sama, antara lain dengan pembukaan fasilitas produksi C-212-400 di Bandung, dan PT DI membantu dalam pemasarannya di Asia, sedangkan CASA untuk bagian dunia lainnya.

Di era ketika mobilitas penduduk Indonesia makin tinggi— ditandai dengan maraknya industri angkutan penerbangan sejak adanya liberalisasi tahun 1999—potensi amat besar, dan akan akan lebih besar lagi kalau memperhitungkan daerah-daerah yang selama ini masih belum sepenuhnya dilayani, khususnya di wilayah timur Indonesia.

Selain peluang pesawat, PT DI juga punya peluang bisnis sebagai pemasok komponen bagi pabrik Boeing maupun Airbus, yang secara prinsip kini memang banyak mensubkontrakkan pembuatan komponen.

Peluang juga ada untuk produk militer, misalnya untuk pembuatan CN-235 MPA (Maritime Patrol Aircraft). CN-235 versi VIP juga produk lain yang bisa ditawarkan, toh Malaysia dan Pakistan sudah memesannya. Indonesia juga pasti membutuhkan CN-235 untuk hujan buatan dan misi SAR.

Tentu membeli pesawat membutuhkan dana. Namun, Indonesia harus mulai belajar membatasi kemudahan pembelian dengan cara mengimpor yang lazimnya memanfaatkan fasilitas kredit ekspor (KE).

Dengan fenomena ini, kini yang berpeluang menikmati adalah pabrikan lain, apakah itu PZL-Meilec dari Polandia atau XAC (Xi’an Aircraft Industry Company). Industri China ini terakhir berhasil menjual produk andalannya, pesawat turboprop MA-60 (atau Xinzhou-60), kepada Merpati Nusantara Airlines.

Pada sisi lain, XAC yang telah menjual produknya ke Zimbabwe, Zambia, Laos, Kongo (Xinhua, 4/10/2006), tentu juga bisa menjadi salah satu acuan PT DI untuk pengelolaan usaha yang berhasil.

Terakhir, pemerintah banyak mengumumkan akan memberi kesempatan lebih besar pada industri dalam negeri, termasuk PT DI. Jadi, kalau PT DI dapat lolos dari kemelut yang melilitnya sekarang ini dan kalau pemerintah konsisten dengan ucapannya, peluangnya masih sangat besar.

Kegagalan untuk membuat PT DI hidup jelas akan menjadi catatan hitam sejarah bangsa. Bagaimana satu negara dan bangsa dengan rentang geografis 5.300 kilometer, bersifat arsipelago, dan berpenduduk lebih dari 200 juta jiwa, tidak memiliki kesanggupan menghidupkan industri kedirgantaraan yang sebenarnya justru bisa amat membantu tegaknya persatuan, kesatuan, dan rasa kebangsaan?

Sumber: Kompas, Kamis, 13 September 2007.

Baca Juga:

“Tarian Samba” Tuan Botelho (Seharusnya “Tarian Jaipong” juga bisa…Kalau Goyang Ngebor?Hush…itu Porno Aksi!)

Singapore Airlines A380: Travel In A New Light

Terima Kasih Anda Tidak Jongkok di Atasnya

Suatu hari saya heran melihat tulisan di toilet-duduk sebuah perusahaan bertuliskan “Terimakasih untuk Tidak Jongkok di Atasnya.” Ternyata manajernya kesal dengan ulah anak-anak muda karyawannya yang sering tidak menduduki, tetapi jongkok di atas toilet-duduk, sehingga pernah ada yang pecah dan kotor. Kebetulan di tempat itu mempekerjakan banyak anak muda dan belasan tahun. Bagaimana cara mengelola karyawan muda? Mereka memiliki beberapa karakteristik: Anak-anak dari orang tua sibuk. Mereka selalu memiliki jadwal hidup yang padat. Mereka biasa hidup dengan pembantu sehari-harinya. Mereka dekat dengan narkoba dan pergaulan bebas.
Anak-anak zaman digital. Mereka jauh lebih terbiasa dengan teknologi baru dibandingkan orang tua mereka. Mereka main PS dan komputer, bukannya kelereng, sehingga mereka biasa mendapat masukan cepat tentang kinerja mereka.
Anak-anak korban PHK dan skandal. Mereka korban keluarga yang ayahnya kena PHK. Mereka melihat kebobrokan organisasi pemerintahan dan swasta dari berbagai berita TV dan koran.
Anak-anak yang biasa kerja dan belajar dalam kelompok kerjasama. Mereka ikut playgroup, TK, dll., dan biasa dengan pergaulan kota besar yang padat.
Anak-anak yang tidak berpengalaman. Mereka yang datang dari desa. Mereka masih memegang nilai-nilai tradisional.
Anak-anak muda yang cenderung ekstrim dalam berideologi.
Tips Memanajemeni MerekaPertama, penting diketahui bahwa kita semua produk dari zaman kita masing-masing. Anak muda sekarang memiliki nilai-nilai yang berbeda dibanding kita para orang tua. 1. Berikan beberapa keleluasaan. Khususnya dalam jadwal kerja, carilah cara untuk memberikan kebebasan waktu bagi mereka. Jangan lupa, banyak diantara mereka terbiasa dengan pergaulan kota besar yang tidak mengenal waktu, sehingga ada harapan mereka bisa bekerja keras tanpa mengenal waktu. 2. Berikan banyak masukan. Mereka biasa main game komputer yang luar biasa cepat. Carai cara untuk memberikan umpan balik dengan cepat. .3. Tekankan peluang untuk belajar hal-hal baru dan pengembangan profesional. Anak muda akan setia jika mereka kita ajari hal-hal yang baru dan bermanfaat bagi masa depan mereka. 4. Kerjasama tim. Anak-anak muda di perkotaan biasa kerjasama dalam kelompok, sejak dari sekolah mereka yang pertama. Anda akan heran melihat mereka bekerjasama, bila diberikan kesempatan. 5. Latih mereka baik-baik Tunjukkan bagaimana cara melakukan bisnis dan kerja yang baik dalam masa sekarang. Beritahukan jelas bagaimana seharusnya berpakaian, bertindak, bersopan-santun. Semuanya dalam situasi masa kini. Diinspirasikan oleh tulisan John Labbe, JEM Performance Gems, John Labbe [John.Labbe@jemperformance.com] Ditulis ulang dalam kondisi Indonesia saat ini, terutama di perkotaan.
sumber: LPPM
Mengelola Karyawan Muda